MAURICE COLLIEX « 1er Pilote d’Essai au monde »

 

A bord du Canard.

Mon premier souvenir marquant d’enfant a été le jour où mon grand-père m’a emmené à Chalais Meudon qui était, à l’époque, le stockage des restes de l’aviation française avant qu’elle n’ait son musée au Bourget.

Ma vision première a été de constater le fouillis indescriptible qui régnait, ici un appareil complet, là des appareils démontés, des accessoires, des moteurs, des nacelles de ballons …..

Mon grand-père me tenant par la main me promenait entre les allées.

Tout à coup nous étions face à un appareil Voisin je ne me rappelle pas le modèle, mais la vision que j’en ai eu ne me quittera de ma vie.

Peut-être que la voix douce de mon grand-père m’expliquant ses vols, ses espoirs ses déceptions ont marqué cet instant important.

Je le sentais très ému, il essayait certainement de me transmettre sa passion.

Malheureusement il nous quittait quand j’étais encore jeune et c’est au-travers de ma grand-mère que j’ai pu connaître la vie passionnante de mon Grand Père.

Elle a participé à toute cette aventure, et m’a raconté toutes les petites histoires qui font la grande histoire.

On se souvient de quelques grands noms quand on évoque la conquête de l’air, mais l’histoire, négligente ou malveillante, laisse dans l’ombre les résultats obtenus par ceux qui furent souvent les artisans les plus efficaces et les plus actifs d’une épopée qui devait changer la nature de la communication entre les hommes.

 

Maurice Colliex fut le premier pilote d’essai au monde d’après Charles Dollfus à l’époque où les constructeurs étaient leurs propres essayeurs. En tant qu’ingénieur des Ets Voisin il a étudié et testé tous les modèles produit par Voisin.

Très jeune il fut attiré par tout ce qui volait et quand on lui demandait l’origine de sa vocation, il répondait que tout jeune il allait passer ses vacances dans les Alpes et que durant de longues heures il observait le vol des Aigles et en pratiquant l’alpinisme il prenait goût de l’altitude.

Une autre raison de sa passion est le fait que son dentiste lyonnais avait une passion pour l’ornithoptère et croyait que la solution du problème du plus lourd de l’air était là.

Il disposait de nombreux livres traitant du sujet entre autres ceux de Mouillard. Maurice devint un client attitré du salon d’attente bibliothèque et y passait des heures en lecture passionnante. Sa vocation aérienne était née.

Il était admiratif des deux grands pionniers qu’étaient Charles Renard et le capitaine Ferber qui avaient deviné en leur temps que la conquête de l’air approchait à grands pas faisant vivre un rêve merveilleux.

Maurice Colliex est né le 1er juillet 1880 à Lyon, il est le fils aîné d’une fratrie de trois garçons et une fille.

De constitution solide il pratique de nombreux sports tel que l’alpinisme, le rugby, la natation. Il dira plus tard que cette résistance physique lui a beaucoup servi dans sa carrière de pilote

Il a suivi des études supérieures et, en 1901, il est licencié es sciences physiques et mathématiques.

Tout en continuant ses études il analysait scientifiquement les travaux de Mouillard, Langley, Lilienthal, Chanute, Maxime etc….

Il devient ingénieur et commence sa vie professionnelle dans la chaudronnerie.

Le hasard fit qu’il devint camarade d’études de Gabriel Voisin à Lyon et peut-être avaient-ils le même dentiste, mais leur passion commune les avait rapprochés.

Son premier appareil fut construit de ses mains à l’âge de 16 ans avec des draps de lit, volés sur le fil de séchage, et des cannes à pêche. Il l’essaya dans les montagnes du Bugey et réussi quelques bonds.

En 1903 il retrouve son ami Gabriel Voisin, tous deux expérimentent alors des planeurs cellulaires inspirés des cerfs-volants de Hargrave sur les coteaux du Rhône à Vassieu.

 

Ces premiers vols.

Pour mémoire c’est en 1901 – 1902 que Ferber et les Wright tentent leurs premières glissades.

C’est en 1905 que Gabriel Voisin vient à Paris, impatient Maurice Colliex lui demande de l’accompagner ce qu’il accepte le 30 mars 1906, et dans sa lettre lui dit « Le moment est venu de venir prendre ton poste périlleux ».

Comment il était rémunéré reste un mystère sachant que les Voisin débutaient et qu’ils avaient des moyens très limités.

Ma grand-mère était assez réticente, l’aventure lui faisait peur, mon grand-père a certainement su la convaincre en lui communiquant sa passion.

A l’époque déménager dans une ville inconnue n’était pas qu’une simple affaire et puis il fallait quitter un emploi stable pour on ne sait quelle aventure.

Lettre Voisin 1906 (Copier)

Lettre de Gabriel Voisin

Il est ingénieur, chef du service technique et essais.

Colliex (Copier)

Au bureau d’études. Dans l’atelier Voisin.

Il s’entend à merveille avec Gabriel pour passer au crible les possibilités pratiques des idées qui bouillonnent dans le cerveau de son ami.

Il s’occupe de toute la mécanique, tournage, fraisage, perçage et soudure qui n’ont aucun secret pour lui. Il fabrique même des hélices en aluminium.

Il exécute des vols de démonstration en planeur à Paris Plage où il effectue des vols stabilisés dans le vent ascendant qui préfigure la silhouette des prochains biplans Voisin.

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Vol de planeur à Paris Plage.

Maurice étudie le cellulaire elliptique à flotteurs, que Gabriel expérimente sur la Seine remorqué par un canot à moteur , expérience au cours de laquelle il manque de se noyer et à la suite de quoi il confie à Maurice Colliex tous les essais des aéroplanes.

Maurice commence à voler bien modestement, en 1906 à Vincennes et à Bagatelle.

De 1906 à 1908 il participe aux études et fait les essais en vol sur le terrain d’Issy.

Après de longs mois d’un travail obscur et opiniâtre, Colliex et Voisin voient enfin, en 1907, leurs efforts récompensés puisque l’aéroplane Voisin vole.

Ma grand-mère me racontait qu’ils partaient le matin avec l’avion sur une plate-forme, ils arrivaient sur le terrain, pendant plusieurs heures montaient l’appareil, le testaient puis ensuite essayaient de décoller, cassaient du bois, ramassaient les morceaux, repartaient et remontaient l’appareil dans la nuit pour de nouveaux essais.

 

Accident à Vincennes.

C’est l’époque ou les constructeurs cherchaient à gagner les prix que proposaient des mécènes comme Henry Deusch de la Meurthe ou Ernest Archdeacon qui par exemple proposaient chacun 25.000 francs pour un vol sur un kilomètre en circuit fermé avant 1909.

À partir de novembre 1906 les coupes et les prix se multipliaient et attiraient de nombreuses personnes lors de ces tentatives.

Henry Farman a commandé un planeur biplan à empennage cellulaire de type Chanute aux Ets Voisin en vu de concourir pour le prix du kilomètre en circuit fermé.

Quelques jours plus tard Henry Farman modifie sa commande pour un appareil à moteur Antoinette de 50 cv. Cet appareil devant faire 1 km en ligne droite, dans le cas contraire le paiement ne serait pas effectué.

L’appareil est livré le 1er août. Bien entendu Maurice a grandement participé à son élaboration et il était de toutes les réunions de mise au point auxquelles participaient les frères Voisin et Henry Farman.

Henry Farman commence les essais de roulage en août sans pouvoir décoller, enfin l’appareil s’élève dans les airs avec un peu de chance et le hasard a aidé à comprendre la technique de décollage.

En effet, les pilotes avaient l’habitude de se mettre aux grands angles dès le roulage de l’appareil.

C’est en rentrant vers le hangar profondeur au neutre que Farman sentit l’avion vouloir se soulever. Il comprit alors la nécessité de prendre de la vitesse avant que de tirer sur les gouvernes.

Voisin Farman.

Le 13 janvier 1908 Henry Farman bouclait ce fameux kilomètre en circuit fermé dans la liesse générale.

Farman était la vedette et c’est dans l’indifférence générale que Gabriel Charles et Maurice se retrouvèrent seuls sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux.

Le lendemain les journalistes arrivèrent rue de la Ferme à Billancourt. Mais, Gabriel qui n’avait probablement pas digéré leur indifférence de la veille, se montra un peu amer et les poussa brusquement vers la porte.

Le kilomètre en circuit fermé. Calcul de la distance parcourue par Henry Farman.

C’est l’époque où le public commence à s’intéresser à l’aviation et où la presse commence à relater les exploits de ces hommes qui encagoulés dans leurs bonnets et vêtements apparaissaient comme des Martiens si ce n’est des fous.

Ma grand-mère me racontait que se promenant sur les Champs Élysées avec Maurice, ils tombent sur une photo de Maurice dans le Figaro aux commandes de son appareil. Un badaud dit alors à sa femme « regarde ce fou ».

Le terrain d’Issy-les-Moulineaux, appartenant à l’armée, était peu éloigné des Ets Voisin, celui-ci fit construire un hangar en bois de l’autre côté d’un muret délimitant l’enceinte et comme il n’était pas possible de faire un passage dans ce mur il fallait hisser les appareils par-dessus.

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Pour atteindre le hangar.

Maurice pilote et expérimente plus de vingt divers types de machines volantes et participe à de nombreux meetings comme celui de Bétheny en août 1909.

Au cours de la seule année 1909 Voisin produit environ 50 biplans dont la moitié était exporté.

Sans moteur un biplan était vendu 25.000 francs et un moteur environ 11.000 francs.

Blériot demande à Maurice de régler son moteur avant le départ pour la traversée de la Manche qu’il réussit le 25 juillet 1909.

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Remerciements de Blériot

Gabriel Voisin et Maurice construisent le premier avion métallique en tubes d’acier destiné à l’armée, la voilure seule est en toile. Il sera vendu 8 000 exemplaires.

Il en assure toutes les réceptions.

Il a effectué le convoyage 12 fois entre Paris et le camp de Châlons.

La technique métallique allait sauver Voisin.

Il s’agissait d’une structure en tube d’acier appliqué à des biplans dont était reporté à l’arrière le groupe motopropulseur et laissait tout à l’avant un dégagement complet de vue et de tir.

Cet appareil a une surface de 36 m² qui lui permet de soulever des charges. Le fuselage est robuste, construit en tubes d’acier soudés croisillonnés et tendus par des cordes à piano en acier.

Les ailes possèdent une structure en bois y compris les nervures et les ailerons, tendus d’une toile de lin vernissée ou caoutchouté.

En général le moteur est un Gnôme de 50 cv qui a la particularité d’être léger.

Maurice participe à la grande semaine d’aviation de champagne à Reims du 22 au 29 août 1909 alors 1er meeting d’aviation du monde organisé par les grandes marques de champagne.

C’est une époque euphorique où tous les problèmes commençaient à se résoudre et où il régnait une certaine insouciance.

Les femmes y étaient pour beaucoup dans le moral de leurs hommes.

Ma grand-mère avait institué une cagnotte pour tous gros mots prononcés en sa présence. Cette cagnotte se transformant en champagne.

Grande semaine de champagne août 1909-3 (Copier) Grande semaine de champagne Mme Colliex (gauche) (Copier)

Grande semaine de Champagne. Mme Colliex (sur la gauche)

Peu à peu les clients affluent, il faut organiser une école de pilotage. En 1909 Maurice part à Mourmelon ou il est Chef Pilote, il a formé des aviateurs célèbres comme Paulhan bp n° 10, Gobron bp n°7, Buneau Varilla bp n° 16, Sanchez Besa, Henry Fournier etc….

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Ecole de pilotage de Mourmelon 1909.

Bien que chef-pilote, il n’était pas encore breveté, il régularisa sa situation en juin 1910 et passe son brevet (n° 85) le 10 juin 1910 sur un appareil Voisin de Métrot avec un moteur ENV.

Il était temps.

Il faut savoir que, le 7 janvier 1909 l’ACF décida de décerner les premiers brevets dans l’ordre alphabétique donc : Blériot, Delagrange, Esnault Peltrie (qui ne vola qu’une seule fois), Farman, Ferber, Santos Dumont et les frères Wright.

La commission des brevets était alors dirigée par un arbitre de boxe d’où un certain flou dans les attributions.

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Brevet de pilote.

Il partageait le terrain avec plusieurs écoles de pilotage, Farman qui enseignait lui-même, Antoinette ou Latham était le professeur et Château qui a remplacé Maurice.

Leur état de concurrents se trouvait dépassé par un mode commun de vie qui se prolongeait jusqu’à l’hôtel ou ils habitaient.

Pour la petite histoire, c’est le 3 juillet 1909, au camp de Châlons-en-Champagne, après un premier vol seul, que Jean Gobron prend à son bord ma grand-mère pour un vol de 5 minutes. Le poids de Jean et de ma grand-mère équivalait à celui d’un pilote de bonne constitution.

Jean Gobron et madame Colliex.

En essayant de résoudre le difficile problème de l’élimination de la perte de vitesse, Gabriel Voisin allait créer une de ses plus curieuses et plus belle machine.

La construction débuta en 1910 il s’agit du Canard dont l’aspect en vol offrait une juste ressemblance avec le volatile du même nom.

Le premier élément fut trouvé dans l’atelier même : le fuselage du Flying Fish abandonné par Henry Farman.

Au début de février 1911 le canard effectue son premier vol piloté par Maurice.

En août Maurice Colliex faisait une magistrale démonstration.

L’armée en commandait un exemplaire.

Canard Voisin mars 1911

Le succès de Fabre avec son Hydro Aéroplane donne une idée à Gabriel Voisin qui décide de placer des flotteurs Fabre sous le canard biplan.

Les caractéristiques de l’appareil sont une longueur de 8.00 m, une envergure de 12.5 m, une surface de 40 m² pour un poids de 820 kgs.

Le moteur est un Rossel Peugeot rotatif de 50 cv.

En octobre 1910 Maurice met la machine à l’eau au quai du point du jour, et se lance en hydroplanant pour décoller de la Seine, virer au-dessus du pont de Saint-Cloud pour venir se poser de nouveau sur le quai de Seine.

Canard sur la Seine.

Sur le terrain Voisin à Issy-les-Moulineaux, Maurice Colliex effectue des vols journaliers pour des essais de tous types d’avions, Voisin, Canard, biplan avec et sans équilibreur avant, monoplan, triplan.

Il fait des vols de propagande journaliers, baptêmes de l’air 20 à 40 par jour.

Février 1911 (Copier)

Baptêmes de l’air en février 1911.

Un problème avait toujours passionné Gabriel Voisin : faire décoller de l’eau un appareil et de le faire atterrir.

C’était résoudre le problème de l’amphibie.

Le canard est alourdi de 230 kgs constitués par les quatre flotteurs Fabre, un à l’avant fixé au-dessous du plan vertical et trois sous l’aile pour assurer une bonne flottabilité tout en conservant le train d’atterrissage à 6 roues.

C’est donc un Hydro Aéroplane amphibie, le premier au monde.

Le moteur est un sept cylindres rotatif Gnôme de 80 cv monté à l’arrière de l’aile.

L’envergure a été porté de 12.5 m à 14 m.

Le Canard Amphibie.

Le 3 août 1911, à 8 heures du matin, après 1 mois et demi d’essais intensifs, devant une foule ébahie, et surtout en présence des commissaires de l’ACF et d’Ernest archdeacon en personne.

Maurice décolle d’Issy-les-Moulineaux, l’engin amphibie paraît monstrueux.

Alourdi par ses quatre flotteurs, l’appareil prend un peu de piste, mais il parvient à décoller, vire avant les coteaux de Châtillon.

On peut estimer le poids total du Canard à plus d’une tonne.

Un quart d’heure plus tard, il arrive au pont de Saint-Cloud, décrit un cercle et se présente au-dessus de l’eau.

L’amerrissage se fait en douceur.

Après une pause d’une demi-heure, Maurice Colliex repart du Quai du Point du Jour. Il est 8 heures 45.

Le décollage depuis la surface de la Seine est effectué sans difficulté malgré la présence des roues sous les flotteurs, et le Canard va se poser à Issy-les-Moulineaux d’où il est parti.

Il est 9 heures.

Cet exploit est dûment enregistré par ces messieurs de l’ACF sur leurs tablettes comme étant le premier vol d’un Hydro Aéroplane amphibie.

Canard Voisin au-dessus de la Seine (Copier)

A l’amerrissage dans l’axe de la Seine.

C’est un authentique exploit, tant de la part du pilote, qu’en ce qui concerne la machine.

Le Petit Journal du 5 août 1911 titrait en première page « L’aéroplane à flotteurs de Colliex ».

Coupure de presse.

À la suite de cet exploit les armées italienne et russe seront intéressées et la marine française achète un exemplaire.

En 1911 Maurice réceptionne les hydros de la marine Française ainsi que les avions Voisin militaires à construction métallique.

Cette même année, en octobre, il participe au concours militaire sur Canard Voisin 140 cv dont un des deux appareils sera détruit. Aucun Voisin ne sera sélectionné ne séduisant aucun des représentants de l’armée française, mais les Russes feront connaître leur intérêt.

Le meeting de Monaco eut lieu en mars 1912 organisé par l’international Sporting Club de Monaco, il était réservé aux hydroaéroplanes et aéroplanes marins.

Huit concurrents se présentent dont Colliex sur Canard Voisin à moteur Cauton Unne de 150 cv portant le N° 3.

Il se fait remarquer en transportant trois passagers au-dessus du port de Monaco.

La première journée, il arrive 6ème d’une épreuve et à la 3ème journée il arrive premier ex aequo avec Rugère.

Il a un sévère accident : lancé à pleins gaz il percute la crête des vagues, il s’en tire, sans mal, avec ses deux passagers.

 

Meeting de Monaco.

Maurice devrait, également, être considéré comme l’un des ancêtres des navigants de l’aviation de transport puisqu’il a, aux âges héroïques, assuré le transport de passagers payants.

En 1911 aux manœuvres aériennes il réussit des vols de nuit, de multiples atterrissages nocturnes et des reconnaissances de nuit avec repérage de feux de bivouac.

 

Reconnaissance.

En juin 1912 dans la baie de Fréjus, il fait la réception du premier hydravion de la marine française embarqué sur le Foudre , croiseur qui a été le premier porte-avions au monde, ce qui deviendra plus tard l’aéronavale.

Le Foudre comportait des catapultes permettant de donner aux hydravions une vitesse initiale suffisante pour voler, des grues servant à récupérer les appareils

lorsque ceux-ci avaient amerri.

Réception sur le Foudre.

En 1912, il quitte Voisin après six ans de collaboration pour devenir à son tour constructeur.

En compagnie de l’ingénieur Jeanson, il construit le premier hydravion géant. Un double biplan en tandem, le Jeanson-Colliex, dont la construction débuta au milieu de 1912.

A l’origine Jeanson avait eu l’idée d’un hydroplane capable de se transformer rapidement en canot à moteur en cas de défaillance.

Cette idée est, bien entendu, restée dans les cartons.

Ce type d’avion fut jugé révolutionnaire à l’époque de sa construction.

« Un avion militaire n’aura jamais plus de 80 cv » était-il répondu aux offres de construction de machines de grosses puissances.

Le Jeanson-Colliex était un double biplan en tandem munis d’un ensemble gouvernail stabilisateur entièrement mobile sans dérive fixe.

La cellule était fixée sur une coque centrale contenant les deux moteurs, le combustible, le poste de pilotage, les passagers etc…

La coque était en triple bordé d’acajou de 8.10 m de long et 2.40 m de large muni d’un redan et de deux ailerons de déjaugeage.

De l’avant à l’arrière se trouvait le poste de pilotage à commande unique accessible à deux pilotes, le carré des passagers avec deux banquettes formant couchettes, le réservoir d’essence et le poste du mécanicien.

Plus en arrière, les deux moteurs de dirigeable six cylindres Chenu de 200 cv placés parallèlement côte à côte et commandant, par embrayage, le dispositif de couplage.

L’hélice de 5 m de diamètre placé sur un bâti fixe sur la coque entre les deux biplans était commandée par arbre vertical et couple conique.

Les deux radiateurs étaient fixés de chaque côté du bâti d’hélice qui soutenant la nourrice d’essence de 120 l alimentée par pompe puisant dans les deux réservoirs de coque d’une contenance totale de 1.300 l.

D’une masse totale de 4.700 kgs, l’appareil emportait 1.200 kgs de charge et un équipage de 4 hommes, sa vitesse était de 90 k/h, il devait emporter assez d’essence et d’huile pour voler pendant une bonne quinzaine d’heures soit près de 1.600 km avec une dizaine de personnes à son bord.

Le journal Le Matin n’hésitait pas à évoquer une traversée de l’atlantique nord par le géant de 5 tonnes.

Maurice déclarait à ce journal qu’il pourrait, malgré les risques, réussir cette année la traversée de l’atlantique.

Pour la réalisation et l’assemblage des ailes en bois de 24m d’envergure il est fait appel à la Sté Lioré et Olivier spécialisée dans la menuiserie industrielle.

La coque à redan fut fabriquée par Despujols.

Le Jeanson-Colliex fut achevé en mars 1913 aux Mureaux.

L’appareil effectue son premier vol, piloté par Maurice, le 21 mai 1913 sur la seine à Triel, l’appareil déjaugea face au vent, il parcourut 3 km sans virer de Triel à Vaux sur seine à près de 100 k/h et se montra très stable.

Il vola plusieurs fois pour les essais de déjaugeage, décollage, centrage, mise au point du dispositif de couplage des moteurs avec trois personnes à son bord.

L’année suivante, après un chantier de modifications, en particulier de la coque qui de 7.50 m est passée à 8.60 m, les essais reprirent.

Le concurrent direct de cette machine était l’Icare de Voisin, ces deux appareils furent les premiers lourds français, ils devaient montrer qu’à la menace des dirigeables bombardiers gros-porteurs allemands, la France était capable d’opposer la menace de l’avion lourd.

Le Jeanson Colliex-1 (Copier)

Jeanson Colliex-2 (Copier)

Vues du Jeanson-Colliex.

Le Jeanson-Colliex fut détruit fin 1913 en amerrissant par violent vent de travers :

Au cours d’un dernier essai de maniabilité et de tenue, lors d’un vol à basse altitude, l’avion faucha de son aile le sommet d’une rangée de peupliers situés au bord de l’eau et vint s’abattre à moitié dans la rivière et moitié sur les broussailles de la rive.

L’appareil était détruit sans dommage pour les 4 occupants

Début 1914 débute l’étude du Jeanson-Colliex 2 qui devait être muni d’un moteur de 600 cv avec un poids total de plus de 6 tonnes malheureusement les événements en ont décidé autrement.

Chute du Jeanson Colliex-1 (Copier)

Chute du Jeanson-Colliex.

Rappelé au début de la guerre, en août 1914, il fut envoyé à Mourmelon puis à Pau à l’école Voisin comme chef-pilote et ensuite à Ambérieu en mars 1915 avec les mêmes fonctions tout en assurant la réparation des appareils cassés pour en faire des appareils neufs.

Doté d’une inestimable expérience personnelle et d’une remarquable connaissance des appareils Voisin, il forme de nombreux élèves.

De 37 brevets en 1915 on passait à 295 en 1916, 767 en 1917 et 1229 en 1918.

Les appareils Voisin étaient privilégiés pour la formation, car ils étaient considérés comme les plus surs.

La formation n’est pas aisée, dans le recrutement, il y a nécessairement des surprises.

Je ne sais si cette anecdote est vraie, mais un Blériot aux mains d’un novice à, en plein vol, atterrit sur le plan supérieur d’un appareil Voisin piloté par Maurice qui exécuta un atterrissage parfait avec le matériel et les passagers.

Démobilisé en janvier 1919, promu capitaine en 1927.

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Ecole de pilotage de Tours. Tableau des effectifs.

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Ecole de pilotage d’Ambérieu. La casse.

 

Carnet de suivi des élèves.

La guerre se termina et ses ailes se refermèrent.

Il apporte sa collaboration à la société Parker spécialisée dans les problèmes liés à la protection de l’acier contre la rouille.

En 1920 il est membre de l’association des Vieilles tiges fondée par Joseph Frantz, il est de plus Président de la section Française de la ligue Internationale des aviateurs.

Il était :

Officier d’Académie en 1908.

Médaillé militaire en 1915.

Chevalier de la Légion d’Honneur en 1925

Officier en 1948, il reçut à cette occasion de nombreuses marques de sympathie de l’ensemble du milieu aéronautique pour ne citer que MM Jaeger, Morane, Gobron, Farman et bien entendu Gabriel Voisin qui lui remit la rosette.

Remise de la rosette par Gabriel Voisin. Réception à l’Élysée

Médaille interalliée en 1949 et médaille de l’aéronautique en 1950.

Il a effectué environ 3 400 heures de vol et couru maintes aventures sans trop de dommages peut-être que son porte-bonheur, qui ne l’a jamais quitté, y est pour quelque chose.

Porte bonheur (Copier)

« Colliex l’ami fidèle », écrivait Gabriel Voisin dans son livre.

Autant aimé de tous qu’il fut modeste Maurice Colliex nous quittait en décembre 1954.

Maurice Colliex à son poste de pilotage.